Новини

Дата

20.07.2015

Г-жа Катя Попова - изп. директор на "Евро Алианс", връчи награда за раздел "Инфраструктура" на форум "Академия Градът"

Г-жа Катя Попова, връчи награда за "Инфраструктура" на "Академия Градът" на Даниела Малинова, Минно-геоложки университет “Св. Иван Рилски”, докторант в катедра „Подземно строителство”.

Проектът, който Даниела Малинова представи, разглежда укрепването на метростанция №7, част от втори метродиаметър, чрез шлицови стени.
Метростанция "Лъвов мост" е единственото място от метротрасето, където имаме пресичане на река и хилядолетна история.
Емблематичният за столицата Лъвов мост е паметник на културата, построен преди повече от 125 години, а местността около него е била част от градското землище на някогашния тракийски град Сердика. Така метростанцията, освен че преминава река Владайска, попада в геология, богата на хилядолетни паметници.

Геоложката основа
на проектното трасе е представена от седименти с кватернерна и горнонеогенска (плиоценска) възраст. Преобладават пластове от редуващи се пясъци, пясъци, примесени с глина, глини и дребни до средни чакъли.
Обосновката за избирането на този вариант на строителство - посредством шлицови стени, е бързото възстановяване на движението, тъй като Лъвов мост е едно от най-възловите и най-натоварени с пътници кръстовища, а единственият метод, който ни дава тази възможност, е именно

методът Top-Down, познат още като милански способ
При него последователността на строителство е следната: по направление на бъдещите стени на конструкцията се изграждат шлицови стени, без да се разработва общ котлован. Върху тези шлицови стени се изпълнява покривната плоча на съоръжението, която се излива върху самата почва, и след като тя бъде завършена, се възстановява движението над станцията, а изкопните работи се извършват под защитата на покривната плоча.
Този метод е най-удачният вариант за централните части на София, където районите са гъсто застроени и когато се целят минимални смущения на градското движение, както е и в случая с метростанция "Лъвов мост".

Технологичната последователност
при изграждане на укрепването включва следните етапи:
* Направа на водещите бордюри - стоманобетонови, с широчина 25 см и височина 1 м. Водещите бордюри, освен че стабилизират горната зона, в която шлицовата машина стъпва и се вертикализира, укрепват кампадата от вълните, които бентонитовата суспензия образува при влизането и излизането на грайферната кофа, и поемат натоварванията от приспособленията и машините, движещи се по време на бетонирането на шлицовата траншея.
* Изкопаване на шлицовата траншея - дължината на една кампада е 2.5 м с дебелина 0.8 м, а в дълбочина шлицовите стени достигат 24 м. Освен традиционната механизация за изкопаване на шлицови стени в проекта е предложена и друга, съвсем модерна механизация – фреза за изгребване на шлицови стени (хидрофрезна шлиц машина), която изкопава дълбочини до 100 м, а голямото й предимство за разлика от другите шлицови машини е, че тя може да работи във всякакви геоложки разновидности, дори и скали.
* Спускане на армопакета - с помощта на кран.
* Бетониране на шлицовата траншея – осъществява се по контракторен метод.

Едни от най-важните предимства,
които ни дава изборът на това укрепване, са:
- Голямата му носеща способност.
- Бързото възстановяване на трафика.
- По време на експлоатацията на метрото шлицовите стени служат и като преграда за намаляване на вибрациите от движението на влаковете към разположените в близост сгради.
 

Всички новини

Още новини